概况　60年代末期，西宁至海晏段铁路建成通车。1970年，在格尔木组建铁道兵指挥部，修筑铁路第一期工程。青藏铁路第一期工程东起青海省西宁，西至格尔木南山口，全长846.9千米，平均海拔3000米以上，轨顶面最高点海拔3700米。青藏铁路第二期工程东起格尔木，西至拉萨，全长1118千米，其中多年冻土地段约500多千米，海拔高于4000米的地段有960多千米。青藏铁路途经纳赤台、西大滩，翻越昆仑山，跨楚玛尔河，过五道梁，越可可西里山、风火山，经二道沟跨沱沱河，经雁石坪翻越唐古拉山到安多，经错那，沿那曲向南到桑雄，翻九子纳垭口，经当雄、宁中，沿藏布曲穿羊八井峡谷，经德庆到拉萨，其中青海省境内560多千米，西藏自治区境内720千米，线路海拔最高点唐古拉山垭口为5072米。青藏铁路建设中面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题。多年冻土处理不好，容易导致冬季受冻胀起、夏季融化沉降，使路基高低不平，直接影响到运营安全和质量。青藏铁路沿线平均海拔4500米以上，空气含氧量只有内地的50%左右，自然环境十分严酷。青藏高原生态资源非常珍贵，野生动植物资源、水资源丰富，是南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”，还是中国乃至东半球气候的“启动器”和“调节区”，但生态环境极其脆弱，环境保护的难度很大。

 

　　重点工程　青藏铁路修建难度大，重点难点工程多。①昆仑山隧道。世界最长的高原冻土隧道，全长1686米，海拔4600多米，地处多年冻土区，地质结构复杂，自然条件恶劣。2001年9月开工，是青藏铁路建设的头号重点控制工程，在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中，有8个试验项目在昆仑山隧道施工试验，2002年9月昆仑山隧道贯通。②风火山隧道。位于青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道。风火山隧道是青藏铁路建设中的重点、难点控制工程，一是因为该隧道地质条件复杂，主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土，还有裂隙冰、融冻泥岩等病害性地质；二是自然条件严酷，该地平均海拔4900米左右，年均气温-7℃，寒季最低气温达-41℃，空气中氧气含量为内地50%左右，被喻之为“生命禁区”；三是工程艰巨，冻土层最厚150米，覆盖层最薄处仅有8米，施工容易导致大塌方，工程难度极大；四是科技含量高，风火山隧道是青藏线6个科研试验段之一，有部级以上科研项目7个，外联科研项目18个，是青藏线科研项目最多的高原冻土隧道。风火山隧道于2001年10月开工建设，2002年10月贯通。③清水河特大桥。位于海拔4600米的青藏高原可可西里无人区内，全长11703.62米。清水河特大桥是在高原冻土地段铺设的“以桥代路”工程。“以桥代路”是为了解决高含冰量冻土地带线路的稳定，同时在桥下预留供野生动物自由迁徙的通道。该桥于2002年4月开工建设。清水河特大桥，一是工程量较大，桥梁钻孔灌注桩基础2878根、69744延长米，墩台1367个；二是施工条件差，该桥地处可可西里“无人区”，高寒缺氧，气候变幻无常，所有生产、生活物资需从格尔木长途运送，生产生活存在许多困难；三是环保任务重，可可西里的国家级自然保护区内生态环境极为脆弱，且又是藏羚羊、西藏野驴等国家珍稀保护动物频繁迁徙地区，在选用先进、适用机械设备，快速有序组织施工的同时，要尽量减少施工活动对野生动物惊扰，将冻土热平衡的扰动降低到最低程度；四是科技含量高，要努力减小施工对冻土环境的影响，满足高原混凝土耐久要求，在有效作业时间内快速完成主体施工任务。清水河特大桥主体工程已于2002年10月完工，成为了青藏高原上一道亮丽的风景。④头二九特大桥。青藏铁路全线第二大桥，西藏境内最长的铁路桥，是仅次于清水河特大桥的第二长桥。位于那曲地区安多县境内，海拔4916多米。2003年6月正式开工。头二九特大桥地处多年冻土地域，地质条件复杂，大桥横跨地带又多沼泽湿地，因此，它是青藏铁路沿线众多“以桥代路”工程中的大型铁路桥之一。大桥全长3232米，孔跨结构为101孔。⑤拉萨河特大桥。青藏铁路全线惟一非标准设计的特大型桥梁，是青藏铁路和拉萨市的标志性工程，有“高原第一拱桥”之称。全长928.85米，主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，主跨108米，采用双层叠拱结构。大桥设计结构新颖，融民族特色与现代风格于一体。

 

　　冻土工程　青藏铁路穿越世界上最复杂的冻土区，处于多年冻土区线路长550千米。多年冻土是建设高原铁路的一项世界性难题，青藏铁路冻土工程体现了当代冻土区铁路工程建设的先进水平。冻土，是指温度在0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冻结的状态下体积膨胀，到了夏季，冻土融化体积缩小。冻土的冻结和融化交替出现，就会造成路基不稳定，影响正常通车。在青藏铁路修建中，中国科学家提出了解决冻土的指导思想，即冷却地基土体，主动降温，减少传人地基土的热量，以保证多年冻土的稳定性，从而保证修筑在上面的工程的稳定性。青藏铁路施工主要采取三种措施解决冻土问题：对于不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法，全线“以桥代路”桥梁达156.7千米，占多年冻土地段的1/4；对于地质复杂地段，铁路尽量绕避；设计新型路基、遮阳篷结构，铺设保温板等，其中片石层路基结构全长111千米，为国内首创。

 

　　生态环境　为使青藏铁路的建设对青藏高原环境的影响得到有效控制，铁路建设、施工单位采取了五项措施：①加强对高原、高寒地表植被的保护。如采取合理规划施工便道、施工场地；严格划定施工范围和人员、车辆行走路线，防止对施工范围之外区域的植被造成碾压和破坏；在施工前对施工范围内地表植被进行保护等。②加强自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护。为保护青藏高原野生动物的生活和迁徙，保护高原生态环境，青藏铁路唐北段和唐南段分别设置了野生动物通道25处和8处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种，其中桥梁下方通道13处、缓坡平交通道7处、桥梁缓坡复合通道10处、桥梁隧道复合通道3处；对于高山山地动物群主要采取隧道上方通过的通道形式，对于高寒高原草甸动物群主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。建设野生动物通道，在中国铁路建设史上属首次。③加强对高原湖泊、湿地生态系统的保护。工程尽量绕避湿地，避免路基建筑对地表径流的切割影响，在相应路段加大涵洞设置数量，以保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩。④加强对高原冻土环境和沿线自然景观的保护。工程采取了路基填方集中设置取土场，并远离铁路；对挖方地段，在路基基底铺设特殊保温材料并换填非冻胀土，避免影响冻土上限和产生路基病害，确保路基两侧区域冻土层的稳定。⑤严格控制污染物排放。在高原上尽量减少铁路车站的设置，减少车站污染物排放，对沿途设置的车站采取相应的污水处理措施；车站用能尽量选用太阳能、风能等清洁型能源；施工期和运营期产生的各类垃圾集中收集，定期运交高原下邻近城市垃圾场集中处置。